东莞地铁：京广高铁为何招骂？

京广高铁为何招骂？
在全球经济低迷的情况下，如果为依旧快速增长的中国经济找个象征，莫过于新近起步的京广高铁。
300公里的时速，贯穿中国南北的大动脉，豪华的车厢，以及巨额的投资都堪称世界之最。
按照有关部门的介绍，会从2005年武广段开工建设，到今天的全线通车，京广高铁历时7年半的建设时间，在目前“四纵四横”高速铁路网的规划中，京广高铁是纵贯南北的“一纵”，与老京广线并行，它的开通使京广铁路实现了客货分离，可谓意义重大。
但围绕其万众瞩目的登场，却并非都是鲜花掌声。
有专家担心京广高铁不能打破高铁亏损的怪圈。
一个生动的例证是：目前所有的高铁都处于亏损状态。京津高铁运营每年净亏损7亿元，武广高铁也因为各种原因宣布减速降价，这直接带来一个严重后果：靠票价根本无法覆盖成本。　
据估计，京广高铁的建设总成本大约要接近4000亿，“建设成本主要是土木工程、机车等成本，资金90%铁道部来贷款，地方能有10%资金筹措。”
工程院院士王梦恕则乐观地指出：“目前看，运营情况还是比较好的，客流量能达到50%以上，10-12年肯定能收回成本。”
即使如此，正在经历多事之秋的铁道部仍压力山大。截至2012年三季度，铁道部负债26607亿元，资产负债率达到了61.81%。
在经济产业结构调整、总体升级尚需时间、实业迟迟难以振兴的背景下，京广高铁的高调上路其实代表政府保增长的一种无奈的选择：靠投资基础设施，也就是传统所说的“铁公机”模式，来拉动GDP的数据上扬。
不过，在基建边际效益下降、重复建设日益严重的背景下，投资的风险日益加大，负债累累的铁道部和高企的地方债务平台都是现实的警钟，也就是说，单靠基建带来的增长宛如空中楼阁，没有实体的振兴创造真正意义的增长，这些债务必将成为银行坏账和纳税人难以承受的负担，进而进一步透支储备并不富裕的国家信用。
因此，从一上路，京广高铁便是一种象征：宛如中国经济增长的两种模式的剧烈PK——投资还是实体。
当然，直接决定这条世界领先铁路线命运的还是乘客。
在为公众提供更快捷的陆路出行服务的背后，潜伏着两个巨大风险：一是按照国际上民航铁路行业竞争规律，一小时航线往往竞争不过铁路，三小时航线却足以与铁路分庭抗礼。京广高铁正好挺进与民航最惨烈的竞争领域，鹿死谁手尚难逆料。
在与民航的角逐中，铁路最有效的武器是票价相对低廉。但据公布的京广高铁票价表，北京至广州，时速300公里高铁列车最便宜的二等座票价为865元，最贵的商务座则高达2727元。考虑机票打折的因素，价格优势并不明显。很多网友更是高呼“坐不起”。
由于铁路票价便宜，往往是中低收入旅客出行的首选。在铁路出行后，低速廉价的绿皮车纷纷退出历史舞台，在春运等特定运能不足时期，导致公众出行难之余，越来越多地遭受出行贵的煎熬。京广高铁的登场，显然只会变成少数人出行的新宠，在贫富差距严峻的中国，必然会伴随着激烈的争议甚至责难。
背后是一个尖锐的老话题：在民生成为当下执政关键词的今天，铁路的发展如何守住公平与效率的平衡？在现行体制下，它姓公，本应代表大多数人的利益，却在向少数人暗送秋波。